Развлечения и связь в полете

Развлечения и связь в полете (in-flight entertainment & connectivity)

Высокая конкуренция на рынке пассажирских авиаперевозок требует от авиакомпаний активных мер по привлечению и удержанию клиентов. Одним из инструментов повышения лояльности потребителей является предложение пассажирам в течение перелетов дополнительных услуг. Стремительное развитие цифровых продуктов и технологий оказало сильное влияние на тип и качество таких сервисов. Целая отрасль самолетостроения двинулась в направлении дизайна кабин авиабортов с учетом эргономики индивидуального доступа пассажиров к цифровому контенту. Новые потрясающие воображение сервисы (просмотр фильмов, интерактивные карты полета, электронная коммерция и т.д.) дорого стоили авиакомпаниям: затраты на закупку и инсталляцию дорогостоящего оборудования и самого контента приходилось осуществлять из прибылей. Ситуация изменилась с приходом в нашу жизнь высокоскоростного доступа в Интернет. Приоритеты пассажиров изменились – новые поколения используют в повседневной жизни несколько устройств для выхода в сеть и критично относятся к возможности их подключения. Отвечая на запрос своих потребителей, авиакомпании стали активно развивать предоставление услуг ШПД на своих самолетах. Вслед за этим, поменялась и бизнес-модель предоставления дополнительных сервисов: от затратных моделей авиакомпании перешли к доходным.

Сегодня прибыль авиакомпании от дополнительных услуг формируется не только благодаря предоставлению пассажирам доступа в Интернет, но и с оплаты цифрового контента, и размещения рекламы партнеров. Анализ потребления пассажирского трафика показывает высокую востребованность заказа туристических услуг, бронирования транспортных услуг, персонализированных сервисов, услуг локальных сотовых операторов.

По прогнозам экспертов, к 2028г совокупная выручка авиакомпаний на рынке дополнительных услуг в полете достигнет $15,9 млрд.. К этому ведет рост потока пассажиров, удваивающийся каждые 15 лет, ежегодный прирост количества подключенных самолетов и новые бизнес-модели на основе электронной коммерции.

Спутниковые технологии на рынке IFC (in-flight connectivity)

Применявшаяся ранее технология ATG (Air-to-ground) постепенно теряет актуальность, так как не отвечает текущим потребностям рынка. Связь ATG локальна – транзит трафика с авиаборта осуществляется через наземные станции, возможности которых ограничены существующей инфраструктурой, плотностью обслуживаемых маршрутов, сложностями установки в точках концентрации воздушного трафика, пропускной способностью ATG-сетей. Но основным минусом технологии является невозможность глобального предоставления сервисов.

Ко всем перечисленным факторам со временем добавились растущие потребности авиационного рынка в передаче больших объемов информации, высоких скоростях обмена трафиком, низкой стоимости услуг. К этому времени спутниковые технологии связи и широкополосного доступа претерпели существенные изменения. Глобальные системы L-диапазона уступили место высокоскоростным спутниковым системам Ku-диапазона. Дефицит спутникового ресурса постепенно сменился профицитом, оказав влияние на снижение стоимости услуг. Появились операторы, предоставляющие глобальное покрытие в Ku-band. Количество ИСЗ перешло в качество: в коммерческую эксплуатацию были запущены новые высокопропускные спутники (HTS - High-throughput satellites).

И авиакомпании обратили внимание на спутниковые VSAT-решения. Гибкость и вариативность платформ, глобальность покрытия, современное оборудование с высокими аэродинамическими характеристиками, сниженная стоимость ресурса – сформировали новый авиационный сегмент рынка спутниковой связи в движении.

Возможности VSAT- решений для IFC

Предоставление спутниковых IFC-сервисов возможно в двух частотных диапазонах: Ku- и Ka-band. Необходимо понимать, что диапазоны представляют разные части радиочастотного спектра. Разница между ними ощутима, если рассматривать такие показатели как: мощность, покрытие, надежность.

Резервирование спутникового ресурса. Гибкость спутниковых систем Ku-диапазона, позволяет резервировать спутниковый ресурс конкретно под IFEC-сервисы для авиакомпаний, а также, распределять мощность за счет перенаправления лучей в зоны высокого авиационного трафика. В Ka-системах во всей зоне покрытия обеспечивается одинаковая пропускная способность, а ресурс распределяется между всеми потребителями без возможности резервирования.

Доступность сервисов. В системах Ka-диапазона сервисы стабильно предоставляются в региональных зонах покрытия, но в точках концентрации авиационного трафика (крупные международные аэропорты) имеют низкую доступность. В системах Ku-диапазона по всей зоне покрытия спутниковой сети за счет резервирования и распределения мощности обеспечивается высокая степень доступности сервисов.

Надежность. В случае неисправности спутника или его поломки сервисы в Ka-диапазоне прекращают предоставляться, в Ku-диапазоне осуществляется бесшовный перевод сервисов на рабочий ИСЗ без потери доступности.

Пропускная способность. Основным фактором при принятии решения о выборе спутниковой системы является ее пропускная способность в загруженных аэропортах: 0,05 – 0,1 Гбит/с для Ka-диапазона, 5 – 10 Гбит/с для глобальных систем Ku-диапазона.

Для российских авиакомпаний также важным является отсутствие разрешения у глобальных Ka-операторов на эксплуатацию в России.

Архитектура систем IFE&C

Инфраструктуру современных систем сервисов IFE&C условно можно разделить на две части: бортовую, облачную. Бортовая часть содержит спутниковое оборудование, серверное и оборудование точек доступа. В общем случае, она отвечает за предоставление услуг IFE&C.

Облачная инфраструктура отвечает за управление контентом (размещение, обновление), синхронизацию сетей, управление Интернет доступом и биллингом, управление электронной коммерцией, системами аналитики и мониторинга воздушного парка. Современные облачные платформы предлагают клиентам уникальное программное обеспечение, позволяющее эффективно управлять ТОиР IFEC-систем: это и выявление неисправностей, и обновление ПО, проведение плановых работ по техническому обслуживанию, проведения профилактических работ. А включенные аналитические системы позволяют оперативно формировать разнообразные отчеты по: подключениям (тренды, оценки, доходы), дополнительным сервисам (реклама, покупки, тенденции), пользователям (используемые устройства, подключения, DPI-анализ трафика).

Перспективы спутниковых технологии на рынке IFE&C

Для авиакомпаний спутниковые технологии открывают новые возможности получения дополнительных доходов, одновременно увеличивая лояльность своих потребителей на высококонкурентном рынке. Неоспоримые преимущества VSAT-решений и развитие VSAT-сетей позволяют с каждым годом наращивать темпы экспансии спутниковых технологий на рынок IFE&C-сервисов.

Средний годовой прирост количества подключенных самолетов составляет 15%. Львиная доля подключений приходится на VSAT – технологии. При этом ожидается, что VSAT перерастет рынок ATG и MSS уже в ближайшие 7 лет, подняв свою долю с текущих 57% до 73%.

Лидерами на рынке спутниковых IFE&C -сервисов являются глобальные операторы: Panasonic Avionics Corporation , Gogo Inc., Global Eagle Entertainment Inc, SmartSky Networks LLC, Thales Group. Если рассматривать ресурсные стратегии лидеров, то необходимо отметить, что все они направлены на опережение растущих потребностей рынка, а именно, на включение в собственные сети спутников связи с высокой пропускной способностью – HTS (High-throughput satellites).

Российские сегмент IFE&C рынка вынужден пока подключаться к глобальным провайдерам. Локальные VSAT-операторы на своих спутниковых сетях не могут обеспечить полное покрытие маршрутов российских авиакомпаний. Тем не менее, последнее время мы наблюдаем заключение множества соглашений между локальными и глобальными провайдерами о сотрудничестве в реализации проектов по обеспечению IFEC-сервисами российского и иностранного воздушного флота.